La vida es un bello movimiento: si no aprendemos las lecciones, todo habrá sido en vano

En Madrid, las víctimas disminuyeron en un 90% entre mediados de marzo y finales de abril[1]. Aunque los excesos de velocidad y la conducción distraída y bajo los efectos de sustancias aumentaron como resultado del efecto “carreteras vacías”, el estrés, las preocupaciones y la menor supervisión policial de esas semanas, con los agentes de tráfico concentrados en otras tareas más urgentes. El transporte interurbano se desplomó, independientemente de su modo: autobús, tren o avión. Al no haber vehículos circulando, la contaminación del aire en las ciudades también disminuyó de modo espectacular, y muchos ciudadanos volvieron a ver las montañas que rodeaban sus ciudades.

A pesar de la inmovilidad general, y por otro lado, una gran parte del transporte se convirtió en servicios esenciales, a menudo sin el suficiente y justo reconocimiento: el metro, los taxis, los servicios de movilidad a demanda y los buses urbanos garantizaron la movilidad al resto de trabajadores esenciales, y los transportistas de mercancías entregaron los suministros diarios a todos los ciudadanos recorriendo carreteras apenas sin servicios u otras zonas de descanso.

A medida que el mundo comenzó a despertarse y volvió paulatinamente a moverse, los mensajes de las autoridades se sucedían: de “use el transporte privado (el coche) como mejor modo para mantener la distancia entre personas” se pasó en cuestión de horas, y por cuestiones de sostenibilidad, a “use la bicicleta o el patinete y vuelva al transporte público que es seguro”. Por cierto, el transporte público es necesario en la ecuación de la movilidad urbana, como se recordó en el webinar organizado en junio de 2020 por Fundación MAPFRE[2]; además, las concentraciones de CO2 en el interior de los vehículos de transporte público pueden ser incluso menores que en otros ámbitos cotidianos[3]. En dicho webinar, por cierto, también se reivindicó el papel de los servicios de prevención de las empresas y las organizaciones a la hora de garantizar la movilidad laboral segura de los trabajadores a medida que iban retornando a sus puestos de trabajo reales.

Algunas ciudades como Barcelona o Bogotá rápidamente aprovecharon para tomar posiciones mediante urbanismo táctico y ganar espacio para las bicis[4] [5] y los desplazamientos a pie, transformando carriles de circulación de vehículos a motor en carriles bici, aceras ensanchadas o espacios para terrazas de bares y restaurantes. En otras ciudades, quizás por su mayor inercia, los cambios resultan hoy apenas perceptibles. Las tiendas de bicicletas agotaron sus existencias, algo inaudito hasta la fecha. En este sentido, al igual que ha sucedido con el teletrabajo, las políticas de movilidad sostenibles de esas primeras ciudades avanzaron en meses lo que de otro modo les habría costado años. En el mes de septiembre de 2020, Fundación MAPFRE aportó otro grano de arena y publicó un nuevo manual online de movilidad segura, sana y sostenible[6].

A finales de 2020, el transporte público todavía se encontraba lejos de recuperar su cuota habitual de desplazamientos. A pesar de las políticas, en Barcelona uno de cada tres ciudadanos había cambiado su modo de transporte habitual debido a la crisis y los ciudadanos que utilizan el coche para ir al trabajo o a estudiar eran casi el doble que antes de la pandemia[7].

¿Volveremos a los mismos niveles de atascos, contaminación aérea, etc. previos a la crisis? El tiempo lo dirá. Si no aprendemos nada después de lo vivido, todo habrá sido perdido. En una reciente reunión del Pacto por la Movilidad en la capital catalana se insistía en cómo los fondos de recuperación europeos eran una oportunidad también única para consolidar los cambios hacia una movilidad más sostenible.

Pero, como mensaje final, recordemos una cosa. El pasado 20 de noviembre, Fundación MAPFRE organizó un webinar sobre seguridad infantil en el tráfico junto a la Organización Panamericana de la Salud en Argentina y la Agencia Nacional de Seguridad Vial de dicho país: ese día la cifra de fallecidos en el mundo por COVID-19 había alcanzado las 1.349.000 personas, exactamente el mismo valor que suponen a nivel global las víctimas mortales por siniestros de tránsito… pero en el caso del tráfico año a año.

La diferencia entonces era que en el tránsito tenemos vacuna desde hace muchos años, pero no nos la queremos administrar: algo menos de velocidad, atención plena, más empatía, más educación vial… La buena noticia: que sólo tenemos que ponérnosla.

[1] https://www.linkedin.com/posts/jesus-monclus-681ba99_in-spain-between-march-16th-and-april-29th-activity-6662649390089453568-SPpX

[2] https://www.fundacionmapfre.org/fundacion/es_es/programas/formacion/cursos-formacion-e-learning/webinar-experiencias-movilidad-laboral-covid-19.jsp

[3] https://www.elconfidencial.com/tecnologia/ciencia/2020-11-18/covid-19-medidor-co2-48-horas_2836300/

[4] https://www.elconfidencial.com/tecnologia/2020-10-11/boom-bicis-ciudades-espanolas-coronavirus-transporte_2781843/

[5] https://elpais.com/clima-y-medio-ambiente/2020-11-28/bogota-la-capital-ciclista-de-latinoamerica-aprovecha-la-pandemia-para-dar-otro-impulso-a-la-bicicleta.html

[6] https://manualmovilidadsegura.fundacionmapfre.org/

[7] https://fundacion.racc.es/informes-y-estudios/seguridad-vial/personas/estudio.-la-movilidad-en-barcelona-en-la-nueva-normalidad