Nueva normativa europea Euro 7: ¿cómo serán nuestros próximos coches?

La última propuesta de la normativa Euro 7 es un acuerdo entre la Comisión y el Parlamento europeos, tras años de debate. Esta redacción, aún pendiente de su aprobación definitiva, ha tratado de alcanzar un equilibrio en sus exigencias entre los objetivos medioambientales y climáticos y la realidad del sector de la automoción. Por ejemplo, mientras que inicialmente se había planteado que entrase en vigor en julio de 2025 para vehículos ligeros (turismos y furgonetas) y para 2027 en el caso de los vehículos pesados (camiones y autobuses), finalmente será en 2027 y 2029, respectivamente.

Este equilibrio entre ambición y realismo se explica en buena parte por el coste que suponen el desarrollo y la implementación de nuevas tecnologías que permiten a los vehículos ser más eficientes y menos contaminantes.

• Por un lado, este coste terminaría repercutiendo en el precio final, y en un sector en el que los precios ya han aumentado notablemente en los últimos años, vehículos más caros significarían que menos usuarios europeos puedan acceder a ellos.
• Además, en un momento en el que se está destinando una gran cantidad de recursos a la transición eléctrica, se quieren medir las exigencias para el desarrollo de nuevos motores de combustión, que según la hoja de ruta de la Unión Europea dejarán de comercializarse en 2035, y porque supone un esfuerzo que podría detraerse de la investigación en eléctricos.

Con estos factores en el punto de mira, Europa se encamina hacia una nueva regulación anticontaminación que decidirá cómo serán los vehículos en el Viejo Continente en el futuro más cercano. Estos son algunos aspectos que tendrán un mayor impacto entre los ciudadanos, que han analizado Juan Rodríguez y Juan Carlos Hernández, técnicos del área de Movilidad CASE de CESVIMAP.

Una subida de los precios es un escenario más que probable, explican Juan Rodríguez y Juan Carlos Hernández, aunque el impacto será menor porque el sector ya había hecho en los últimos años buena parte del desarrollo necesario. “La normativa Euro 6d en la que nos encontramos ahora ya es muy restrictiva, por lo que los fabricantes ya han invertido grandes cantidades de dinero en cumplirla”, explican desde CESVIMAP.

La propia propuesta para el reglamento Euro 7 prevé que el coste de producción para la industria se incremente entre 357 y 929 euros por vehículo diésel y entre 80 y 181 euros por vehículo de gasolina, en el caso de los turismos y las furgonetas. Para camiones y autobuses, el alza será mayor: entre 3.717 y 4.326 euros. “Teniendo en cuenta esto, es muy previsible que ese incremento de costes se traslade finalmente al comprador final”, opinan los expertos de CESVIMAP.

La Unión Europea ya ha fijado una fecha para el fin de la venta de vehículos gasolina, diésel e incluso híbridos: 2035. Con el objetivo de la electrificación en un horizonte no muy lejano, es previsible que se siga legislando de una manera cada vez más restrictiva hacia los vehículos de combustión, lo que “puede llevar a los fabricantes a dejar de invertir en el desarrollo de las tradicionales mecánicas de combustión interna”, apuntan desde CESVIMAP. Esto llevaría a una oferta menor de coches gasolina y diésel en la década que resta hasta su prohibición.

Sin embargo, las propias autoridades europeas dejaron la puerta abierta al motor de combustión al admitir más allá de 2035 no solo los coches eléctricos, sino también aquellos que, mediante combustibles sintéticos, no emitan emisiones contaminantes. “Los motores tradicionales tienen una vida extra con la aparición de los combustibles sintéticos, con lo que todavía les queda algo de recorrido”, creen en CESVIMAP.

“Aunque la Euro 7 solo hace mención a las emisiones, está claro que tendrá repercusiones en el consumo: si quieres emitir menos tienes que consumir menos”, afirman los técnicos de CESVIMAP. Por ello, continuará el auge de la electrificación, a través de eléctricos puros pero también de la hibridación (incluidos los microhíbridos), con motores eléctricos que suplan la potencia que se reste a las mecánicas térmicas.

Esta búsqueda de nuevas soluciones tiene que ver con que, actualmente, es más difícil lograr una reducción significativa de las emisiones —y el consumo— de un vehículo diésel o gasolina, porque las anteriores normativas habían ido acotando estos aspectos y los coches ya son bastante eficientes dentro de las posibilidades de esta tecnología.

La norma Euro 7 fija una durabilidad mínima de las baterías de los vehículos eléctricos, según su categoría.

Turismos y furgonetas:

• 80 % de su capacidad hasta los 5 años o 100.000 km.
• 72 % de su capacidad hasta los 8 años o 160.000 km.

Camiones y autobuses

• 75 % de su capacidad hasta los 5 años o 100.000 km
• 67 % de su capacidad hasta los 8 años o 160.000 km

Los fabricantes ya están ofreciendo una garantía cercana a la que exigirá la Euro 7, aunque los que más ven afectadas sus exigencias son los turismos, ya que suelen garantizar el 70 % de la capacidad de la batería a los 8 años o los 160.000 km (en vez del 72 % exigido ahora). “No obstante, y dados los continuos avances en el desarrollo de las baterías de alta tensión, no creemos que suponga ningún reto alcanzar esas exigencias”, prevén desde el departamento de Movilidad CASE de CESVIMAP.

Aunque las emisiones más importantes de un vehículo son los gases de escape provenientes de la combustión en el motor, también contaminan los frenos y los neumáticos con la emisión de partículas. En concreto, se estima que los neumáticos constituyen la mayor fuente de microplásticos para el medio ambiente.

A medida que avance la electrificación, este tipo de contaminación supondrá un peso mayor sobre el total de la producida por los vehículos; las autoridades europeas creen que las emisiones distintas a las de escape serán en 2050 en torno al 90 % de todas las emitidas por el transporte por carretera.

Por eso, la UE pone ahora en el punto de mira a frenos y neumáticos. Los límites de emisiones no están fijados todavía, serán propuestos a lo largo de este año por la Comisión Europea, que deberá establecer también el método para su medición.

ARTÍCULOS RELACIONADOS: