Seguridad a dos ruedas: el prototipo de CESVIMAP que reduce los daños en accidentes con patinete eléctrico

Unas semanas antes de aquel octubre de 2018, sabíamos también de las primeras multas por exceso de velocidad y empezábamos a conocer un incipiente modelo de micromovilidad y movilidad compartida, que hoy se apodera exponencialmente de las ciudades. Una nueva manera de desplazamiento estrechamente relacionada con la necesidad imperativa de aliarnos a la sostenibilidad.

La pandemia de la COVID-19 nos colocó al otro lado de una línea donde la forma de entender la movilidad en las ciudades cambió de forma abrupta y puso el foco en el transporte individual. En pocos meses, nuestros ojos se acostumbraron a patinetes y bicicletas eléctricas de uso personal y compartidas.

El impacto positivo de la movilidad sostenible es evidente. Se inicia modificando los hábitos de comportamiento de las personas y deriva en una forma de transitar por las calles que contribuye a reducir las emisiones de carbono, ofrece una opción para no depender de un vehículo privado, mejora la congestión del tráfico, es una alternativa con un coste-beneficio equilibrado y, además, dinamiza la actividad económica que la rodea.

La micromovilidad tiene, también, potencial para formar parte de la estrategia en el diseño de las redes de transporte urbano, en un escenario donde la necesidad de pensar en ciudades más humanas y sostenibles está en la conversación. En ese contexto se enmarca la denominada “última milla”, un concepto relacionado directamente con desplazamientos de distancias muy cortas. El uso del patinete eléctrico es protagonista en esta micromovilidad, facilitando el transporte de personas y mercancías con menores emisiones y costes.

La incorporación de nuevos hábitos de transporte se traduce en las cifras de penetración en el mercado de los VMP (vehículos de movilidad personal) que, en estos últimos años, son arrolladoras. En 2020, en plena crisis pandémica, España batió el récord de venta de bicicletas con más de 1,5 millones de unidades. A finales de 2019, el patinete eléctrico ya estaba presente en el 6,7% de hogares españoles. Y 2021 se despidió con más de 280.000 patinetes vendidos, un incremento que rozó el 500% entre 2019 y ese año.

En 2021, CESVIMAP, con su departamento de Vehículos, y el Área de Prevención y Seguridad Vial de Fundación MAPFRE publicaron las conclusiones de las Pruebas de choque (crashtests) de patinetes eléctricos y riesgos asociados a su proceso de recarga: recomendaciones para un uso seguro. Este informe supuso la primera investigación en este ámbito en España, una radiografía que compartía un certero (y nuevo) panorama de siniestralidad. Se presentaron, así, los resultados los crash tests realizados, pruebas para garantizar el diseño seguro de estos vehículos, centradas en el análisis de los accidentes más comunes con patinetes eléctricos involucrados.

Además de aportar datos detallados sobre cómo han evolucionado los índices de siniestralidad de los últimos años, el foco de la investigación perseguía una meta pionera: el desarrollo de un sistema de seguridad que absorbiera el impacto en un accidente. El prototipo ESB (electric scooter security & safey bumper) está diseñado para que “la energía que se transmite en el siniestro al conductor del patinete sea mucho menor y, por tanto, las lesiones sean de menor entidad”, apunta Jorge Garrandés, responsable de Micromovilidad en CESVIMAP.

Infracciones como conducir sin luces por la noche, invadir aceras o circular a más de 25 km/h, implican un aumento del riesgo para el propio conductor, ya que, en caso de accidente, los usuarios de patinete eléctrico se llevan la peor parte al no contar con la protección de otros vehículos. Ha sido este año cuando se ha publicado la Resolución de 12 de enero de 2022, de la Dirección General de Tráfico, con la aprobación del Manual de características de los vehículos de movilidad personal.

Esta novedad establece un conjunto de requisitos técnicos homogéneos y exigibles por la normativa nacional e internacional que incluyen aspectos como cuál debe ser el sistema de frenado de los patinetes, el tipo de dispositivos de iluminación que han de llevar, la acreditación del fabricante sobre los sensores de temperatura, y otros muchos requerimientos. Todos con un fin: estandarizar desde el proceso de certificación del VMP de uso personal y comercial (servicios de sharing o transporte de mercancías), su puesta en circulación, la clasificación y, por supuesto, contribuir a su seguridad.

En este necesario contexto de la seguridad, el estudio mencionado (Pruebas de choque (crashtests) de patinetes eléctricos y riesgos asociados a su proceso de recarga: recomendaciones para un uso seguro) de CESVIMAP presenta, también, los resultados de las pruebas de choque controladas y realizadas en laboratorio que reproducían los dos principales tipos de colisión que se dan con los patinetes eléctricos: el impacto de un usuario (representado en un dummy o maniquí) que se desplaza a 25 km/h contra el lateral de un monovolumen y el atropello (a la misma velocidad) de un dummy que representa a un niño peatón.

Para comprender el impacto en el cuerpo humano de una colisión o atropello debemos saber cómo influye la denominada “fuerza g”. La tolerancia a esta medida de aceleración dependerá de la magnitud, la duración de la aceleración o deceleración y la orientación de nuestro cuerpo.

Una aceleración de 1 g se considera de gravedad estándar y, en una situación normal, no solemos estar sometidos a más de 8 g durante un segundo. Sin embargo, cualquier movimiento brusco incrementa esa fuerza g, de ahí que, si estamos en un vehículo sin cinturón de seguridad, lo más probable es que con un leve impacto nuestro cuerpo choque con el parabrisas. Por traducirlo en un ejemplo clarificador, un piloto de aviación que pese 88 kg sometido a una fuerza 9 g tendrá la sensación de que aumenta a casi 800 kg. Imaginemos un golpe de nuestro cuerpo con ese peso.

En la investigación de CESVIMAP se contemplaron los dos escenarios más habituales detectados en las ciudades: la colisión de un patinete eléctrico contra un vehículo y el atropello de un peatón. Este es el resultado de ambas simulaciones sin que el patinete eléctrico incluyera el prototipo de seguridad ESB (electric scooter security & safety bumper).

El ESB actúa como sistema de seguridad pasiva en caso de accidente o atropello. Está fabricado con un material termoplástico deformable que amortigua la fuerza g del impacto.

En el vídeo podemos comprobar que el sistema “absorbe” y reduce la energía que se transmite al conductor del patinete en el golpe contra el monovolumen y, en consecuencia, minimiza los daños personales.

Este crash test se complementa sumando al prototipo ESB otro sistema de seguridad: el casco inteligente y se simula el atropello de un niño (representado por un dummy o maniquí).

El resultado de esta prueba concreta es contundente. La fuerza g ejercida en la cabeza del peatón infantil que no equipaba el prototipo de seguridad ESB es de 47,54 g; sin embargo, desciende a 7,06 g en la simulación con ESB: una variación del 85%. La diferencia es crucial: de sufrir daños graves a solamente daños leves.

La legislación asociada al uso de los vehículos de movilidad personal está evolucionando progresivamente, pero aún hay mucho margen para la mejora de la seguridad activa y pasiva y la innovación tiene mucho que aportar a medio y largo plazo. 

“La seguridad de las personas es la prioridad”, comenta Francisco J. López Valdés, coordinador del Máster en Movilidad y Seguridad (M2S) de la Universidad Pontificia de Comillas. Esta universidad, con la que CESVIMAP colabora en diversos proyectos, ha estudiado también los accidentes más habituales con patinetes, sus motivos y tipos de lesiones. Como CESVIMAP, han verificado mediante simulaciones con elementos finitos si el uso del casco reduciría el riesgo de lesión en estos accidentes mediante el uso de varios tipos de HBM (Human Body Model). 

THUMS es el software de modelo humano virtual (desarrollado por Toyota, y de código abierto) para el análisis por ordenador de las lesiones corporales humanas causadas en las colisiones de vehículos. Estos dummies virtuales mejorarán la seguridad de los vehículos experimentando, digitalmente, los daños en personas y objetos en caso de accidentes.

El desarrollo por parte del centro de I+D de MAPFRE del sistema de seguridad para patinetes ESB apoya la nueva normativa, aporta una solución real, novedosa y fácil de implantar. Está registrado como modelo de utilidad en España, se está patentando en 120 países y será protagonista en aras de una movilidad segura para todos. Porque el valor de la vida es incalculable.