Coches autónomos, ¿dónde queda la seguridad vial en la carrera por la autonomía total?

El coche autónomo sin conductor al volante, al más puro estilo de película de ciencia ficción, lleva años oteándose en el horizonte, pero ha tendido a ser siempre una utopía. O al menos así ha sido hasta hace poco.

Este “sueño” ha dejado de concebirse como tal para confirmarse como una realidad. Los fabricantes aplican su desarrollo tecnológico para que sea algo tangible y democratizado lo más pronto posible. No obstante, aún hay escollos que salvar en esta área, al igual que también en términos de regulación y de seguridad vial.

La complejidad de programación de todas las posibles combinaciones de factores que se pueden dar en la vida real durante la conducción hace inviable poder lanzar un algoritmo de control 100% fiable con la tecnología actual.

Poco a poco vamos avanzando, nutriendo las bases de datos con datos estructurados y no estructurados, y recopilando en los sistemas infinidad de variables de todo tipo (meteorología, distintas tipologías de personas, colores, objetos, etc.) que afectan en la conducción autónoma. No obstante, áreas como la ética de los modelos, los sesgos, la interpretación de las señales, o la privacidad de los datos, siguen copando los algunos de los desafíos más importantes.

Además, la investigación en este tema consume cantidades ingentes de recursos, tanto económicos como de equipo o tiempo.

Los niveles de conducción de los vehículos autónomos vienen pautados por el estándar SAE J3016, desarrollado por la Sociedad de Ingenieros Automotrices (SAE, por sus siglas en inglés). En esta norma se establecen seis niveles de automatización – de 0 a 5 – focalizados en el grado de intervención humana durante la conducción: vehículo sin piloto automático (0); asistencia en la conducción (1); automatización parcial (2); automatización condicional (3); nivel de automatización elevado (4); automatización total del vehículo (5).

En España, el actual Reglamento General de Circulación (art. 18) recoge que el conductor debe tener una atención permanente en la conducción. Además, tanto esta norma como la Ley de Tráfico indican que “el conductor debe estar en todo momento en condiciones de controlar su vehículo”. Hasta la fecha, no se pueden separar las manos del volante.

Dicha Ley tuvo una reformulación en marzo de 2022 para incluir, por primera vez, menciones a los coches autónomos. En concreto, recoge en varias ocasiones la denominación “vehículo automatizado”, contempla que su regulación es competencia estatal, y que el titular de un sistema de estas características ha de comunicar a la Jefatura Central de Tráfico las capacidades de su conducción autónoma.

De cara a finales de 2023, se espera una nueva reformulación que contemple la circulación de coches autónomos de hasta nivel 4 en el país, una regulación que ya podemos encontrar en países europeos como Alemania. Esto implicará un grado de automatización alta, en el que los sistemas “están preparados para conducir de forma autónoma ante cualquier imprevisto”, sin necesidad de intervención humana. La persona ya no es responsable de la conducción.

Con independencia de cómo quede la legislación a finales de este año – si finalmente tenemos nueva normativa y en qué condiciones, o si los cambios de Gobierno retrasarán el borrador –, los avances en materia de conducción autónoma deben ir de la mano de la seguridad vial.

En cualquier ruta, el conductor se encuentra con distintas vías, como son calles de preferencia peatonal, carriles de velocidad reducida, autopistas, autovías, rotondas… A ello hay que sumarle los elementos habituales (o imprevistos y accidentales) del entorno, véase señales de tráfico, farolas, bordillos, baches, vehículos en doble fila, personas… Para que la conducción sea efectiva y se llegue de un punto a otro, el coche autónomo debe tener todo ello en cuenta.

En este sentido, la seguridad vial cobra especial relevancia en dos sentidos: para con los transeúntes, pues hay que garantizar en todo momento que el vehículo no va a causarles percances, y para con el vehículo en sí mismo, pues es necesario preparar los sistemas para que integren toda la información del entorno en tiempo real y ofrecer seguridad al hecho de que no haya conductor.

“Estudiar en profundidad la eficacia de los sistemas de ayuda a la conducción segura (ADAS) y perfeccionar las tecnologías de percepción del entorno que mapean el recorrido en tiempo real son dos básicos para garantizar la seguridad vial. El éxito y futuro de los coches autónomos depende, sin ninguna duda, de ello”, asegura José María Cancer, director general de CESVIMAP, centro de I+D de MAPFRE.

Junto a la Universidad Politécnica de Madrid, a través del INSIA, y la Universidad Carlos III de Madrid, a través del Laboratorio de Sistemas Inteligentes, CESVIMAP ha diseñado y probado una plataforma autónoma llamada ATLAS (Autonomous Testing Platform for Autonomous Research). Con ella, investiga en la tecnología embarcada en vehículos autónomos y en el impacto que puede suponer de cara a la seguridad vial y los seguros.

MAPFRE es la primera aseguradora que construye una plataforma autónoma de pruebas para investigar en esta tecnología y qué riesgos supone. El proyecto, en el que la compañía trabaja desde 2018, ha desarrollado y probado aspectos como la visión por computadora para percibir el entorno, la capacidad de comunicación vehicle to everything, la interacción hombre-máquina, etc., así como la localización y simulación del entorno en recreaciones digitales.

En 2022, la investigación dio el salto al siguiente nivel: el primer prototipo de coche autónomo realizó un recorrido urbano frente a las murallas en la ciudad de Ávila, culminándolo con éxito. Fue galardonada a nivel internacional con el segundo premio del Dubai World Challenge for Self-Driving Transport

Como complemento, MAPFRE, a través de su laboratorio de I+D CESVIMAP, realiza simulación numérica de siniestralidad bajo diferentes escenarios sobre gemelos digitales que se comparan con la experiencia real. También se analizan otros vehículos, como los robots de reparto que circulan de forma totalmente autónoma por las aceras de las ciudades. Estos robots, si bien tienen movimiento por sí solos gracias al nivel 4 de su autonomía, pueden ser controlados de forma remota por un operador humano para determinados aspectos relacionados con la seguridad vial. Un ejemplo de ello sería al cruzar la calzada por un paso de cebra.

Gracias a investigaciones como esta se puede poner el foco en la reducción de accidentes y de la siniestralidad de los coches autónomos. También, en la previsión de costes asociados en el sector asegurador, y en que, llegado el momento, tengamos seguros de autos que se correspondan realmente con las necesidades del nuevo paradigma.

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